Miasto posiada wiele przepięknych zabytkowych budowli, ale jednym z najważniejszych dla mnie i najbardziej wzruszających tam miejsc – jest z pewnością kościół ewangelicki St. Jakobi (Św. Jakuba), w częściowo ocalałej z alianckich nalotów dywanowych w czasie wojny a następnie skrzętnie odrestaurowanej, najstarszej części miasta. W pobliżu jest też dom Güntera Grassa oraz dom rodziny Mannów, z której pochodził znany pisarz – Thomas Mann (ten od „Rodziny Buddenbroków”). Stare Miasto Lubeki od 1987 roku wpisane jest na listę Światowego Dziedzictwa Kulturowego UNESCO, jest cudownym przykładem gotyku z czerwonej cegły klinkierowej tzw. „Backsteingotik”. W szczególności dotyczy to kościoła St. Jakobi, sprawiającego na nas co prawda swoim wnętrzem wrażenie pewnej surowości, obcości – ze względu na zasadnicze różnice obrządku protestanckiego i rzymskiego obrządku katolickiego, co odzwierciedla się także w dogmatach liturgicznych, którym podporządkowany jest i wygląd kościoła, jego wyposażenie, jednak tym bardziej właśnie piękno budowli, starych organów z 1467 roku – robi na mnie zawsze ilekroć tam jestem – ogromne wrażenie.
Jest coś niesłychanie wzruszającego i wartościowego w wiekowych starych murach z cegły klinkierowej, monumentalności i strzelistości okien, sklepień, detali architektonicznych. Możemy to do pewnego stopnia dostrzec i w poniemieckich kościołach na ziemiach zachodnich, w Szczecinie czy np. w Goleniowie. Przeznaczenie świątyni, jako Domu Bożego czyni z niej miejsce piękne, w którym to – prócz Boga – ludzie tam przychodzący powinni być elementem najwartościowszym i najpiękniejszym; nie rzeźby, figury czy obrazy kapiące od złota – jak to bywa w tradycji rzymskiej i wschodniej. Mamy więc tu stosunkowo surowe wnętrze, często malowane na biało, z nielicznymi ozdobami, w którym najistotniejszy jest prosty krzyż drewniany bez figury oraz ołtarz w postaci sześciennego postumentu otoczonego czterema palącymi się świecami. Gromadzą się tam za to szczęśliwi i szanujący się nawzajem ludzie, dobrze zorganizowana społeczność ludzi przeważnie stosunkowo majętnych, pracowitych, wspomagających się nawzajem psychicznie, moralnie i materialnie. Jest mi za każdym pobytem tam niezmiernie przyjemnie obserwować to, z pewnym skrywanym zawstydzeniem swoją „polskością” w jej negatywnych objawach…
Jednak to inne powody za każdym pobytem w Lubece skłaniają mnie do odwiedzenia tego kościoła. Jest tam w jednej z naw szczególna ekspozycja i zarazem uświęcone, symboliczne miejsce pamięci marynarzy z żaglowca „Pamir”.
I o tym chciałbym tutaj opowiedzieć.
„Pamir” był pięknym i dzielnym czteromasztowym barkiem niemieckim z początków ubiegłego wieku. Był to jeden z serii ośmiu żaglowców zbudowanych w stoczni Blohm&Voss w Hamburgu w pierwszych latach ubiegłego wieku dla prywatnego armatora Ferdinanda Laeisza. „Pamir” zwodowany został w 1905 roku. Żaglowiec ten o długości 94,5m i nośności 6420 ton, czteromasztowy bark o łącznej powierzchni 31 żagli wynoszącej 4100 m. kw. woził dla armatora saletrę z Argentyny i Chile, potrzebną wówczas do wyrobu materiałów wybuchowych i produkcji nawozów, przygotowany był do pokonywania trasy wokół Przylądka Horn, rozwijał prędkość nawet do 16 węzłów. W 1949 roku odbył swoją ostatnią podróż handlową a w 1950 roku – już po śmierci armatora – wziął udział w ostatnich regatach wraz z siostrzanym barkiem „Passat”, po czym przeznaczony został przez spadkobierców armatora na złom.
Jednak wówczas konsorcjum 40 armatorów niemieckich odkupiło go w związku z powstałym wówczas pomysłem stworzenia ze starych żaglowców bazy szkoleniowej dla kadry przyszłych oficerów floty niemieckiej.
Po gruntownym remoncie w 1951 roku w Kilonii, rozpoczął on taką właśnie służbę żaglowca szkolnego, jednak aby uwiarygodnić warunki normalnej pracy na morzu oraz zapewnić fundusze na jego utrzymanie – prócz roli szkoleniowej spełniał dalej do pewnego stopnia dawną rolę zwykłego masowca, przewożąc ładunki do Ameryki Południowej i z powrotem. Odbył pięć takich rejsów, nim w 1957 roku z portu w Lubece wyruszył w – jak się potem okazało – ostatni swój rejs z 86 osobami załogi i kadetów na pokładzie. Rejs z północnych Niemiec w tropiki – musiał być zapewne niesamowitym wydarzeniem, spełnieniem marzeń dla dzielnych 19 i 20 letnich chłopców, kadetów w których widziano nie tylko wspaniałych synów i wnuków, ale i przyszłość kadr niemieckiej floty handlowej. Cóż więc mogło się stać nieprzewidzianego w takich korzystnych okolicznościach… ?
W tej dramatycznej historii widać, jak czasem cały ciąg nawet drobnych błędów, zbiegów okoliczności a czasem nawet przypadków – układa się konsekwentnie w scenariusz dramatu; morze nie wybacza błędów, zaniedbań, rutyny, braku przygotowania, beztroski, zbytniej pewności, pychy – co obserwowaliśmy wielokrotnie i w historii naszej floty handlowej. Wiele katastrof ma w swoich początkach zwykłe, często wielokrotnie nakładające się na siebie błędy ludzkie, niestety często możemy je prześledzić dopiero po katastrofie, dopiero po fakcie, ale doświadczenie, jakie pochodzi z analizy takich zdarzeń wbrew pozorom także najczęściej nie jest w stanie zapobiec przyszłym tragediom.
Odnosząc to jednak do „Pamira” wiemy, że doświadczonego dotychczasowego kapitana Hermanna Eggersa zastąpił w tym rejsie – z powodu choroby dotychczasowego dowódcy – mało doświadczony kapitan Johannes Debitsch, po raz pierwszy dowodzący tym statkiem. Pierwszy Oficer (prowadzący nawigację i zastępujący Kapitana) także nie znał dobrze własności żaglowca, bo był to jego drugi rejs na tym statku, bosmanem (odpowiedzialnym za prace pokładowe i obsługę żagli) był w tym rejsie człowiek zapewne bardzo kompetentny, lecz już siedemdziesięcioletni…
Żaglowiec szkolny w swojej szóstej podróży przewiózł ładunek z Europy do Ameryki Południowej, po czym – by zarobić na podróż powrotną – zawinął do portu w Buenos Aires, aby na drogę powrotną dokonać załadunku jęczmienia. Niestety nadal rozwijał się ciąg okoliczności bezpośrednio związanych z nadchodzącą katastrofą. W trakcie załadunku „Pamira” w porcie wybuchł strajk robotników portowych i by dokończyć załadunek, zatrudniono załogę, kadetów odbywających na żaglowcu swój rejs szkolny oraz wojsko. Załogę żaglowca, prócz nielicznej kadry stałej, zawodowców z doświadczeniem morskim, stanowili kadeci – kandydaci na przyszłych oficerów marynarki, dwudziestoletni młodzieńcy, chłopcy okrętowi, młodzi marynarze, w pewnym sensie elita młodzieży niemieckiej w jak najlepszym znaczeniu tego określenia. Prace załadunkowe z powodu braku strajkujących doświadczonych trymerów portowych – zostały wykonane niezbyt fachowo, bo przez pracowników nie znających się na tej pracy. Kadeci pracowali przy tym bardzo ciężko fizycznie, choć za dodatkowym wynagrodzeniem. Jęczmień załadowano do ładowni w stanie sypkim, luzem. Na dodatek kapitan by zarobić jeszcze dodatkowe 15 tysięcy dolarów za dodatkowy ładunek – nakazał wypełnić lżejszym od wody jęczmieniem także i zbiorniki balastowe (powinna być w nich woda dla właściwego obniżenia środka ciężkości statku, czyli zapewnienia jego stateczności pod żaglami).
Po wyjściu w rejs powrotny do Europy, we wrześniu 1957 roku na Północnym Atlantyku „Pamir” znalazł się niespodziewanie w rejonie jednego z największych huraganów o nazwie „Carrie”, który kierował się trasą od Wysp Zielonego Przylądka ku Waszyngtonowi, lecz nagle i niespodziewanie zmienił swój kurs na wschodni, by spotkać na swej drodze właśnie „Pamira”. Tajfuny zawsze są do pewnego stopnia nieprzewidywalne w swojej trasie, lecz w tym przypadku efekt nagłej zmiany kierunku przemieszczania się tajfunu dołączył do łańcucha przyczyn i okoliczności wymienionych wcześniej, realizując fatalny finał.
Tragedia rozegrała się 21 września 1957 roku. Kapitan w ostatnich chwilach przed spotkaniem z huraganem chciał jeszcze uciec przed nim i rozkazał postawić na żaglowcu kilka sztormowych żagli, jednak jak się okazało – było już za późno; gwałtowny atak huraganu o prędkości 180 km/h spowodował – właśnie przez te żagle – gwałtowny przechył statku, a przechył – trwałe przemieszczenie sypkiego ładunku jęczmienia w ładowniach, dlatego żaglowiec pozostał już w przechyle, nabierając wody niezabezpieczonymi bulajami, które w powodu gwałtownego przechyłu znalazły się poniżej poziomu wody i przez to przechylając się coraz bardziej. O godzinie 14 żaglowiec nadał swoją radiostacją pierwszą informację o utracie żagli i narastającym przechyle, wówczas ponad 35 stopni na lewą burtę. Gwałtowny i duży przechył uniemożliwił normalne spuszczenie szalup, kilka z nich na szczęście zerwało się jednak samoczynnie. Kiedy zaskoczona załoga była gotowa do opuszczenia statku, żaglowiec już tonął leżąc na lewej burcie a chłopcy ci – kurczowo trzymający się prawego relingu – mieli pod sobą pionową siedmio czy ośmiometrową „ścianę” pionowego już wówczas pokładu i wodę. Puszczając się relingu spadali w dół, wpadali przy tym jedni na drugich. Wielu utonęło już wówczas, a ci co jeszcze mogli, zaczęli płynąć w kierunku kilku ocalałych, unoszących się na wodzie lekkich, drewnianych, otwartych z góry szalup, niestety nie posiadających żadnego wyposażenia ratunkowego ani zapasów wody pitnej. Był co prawda dzień a więc widno, pomimo huraganowego wiatru podnoszącego z wierzchołków fal pył wodny utrudniający widzenie niczym mgła, bardzo dużego falowania wody, chwilami widać było położenie ocalałych szalup. Mimo tego – jedynie ci, co zdołali dopłynąć do szalup mieli jakiekolwiek szanse na ratunek. O godzinie 14.54 w eterze rozległ się sygnał wezwania pomocy SOS nadany przez radiostację „Pamira”, odebrany przez znajdujący się najbliżej amerykański masowiec, siedem minut później „Pamir” nadał jeszcze jakieś niezrozumiałe sygnały, po czym radiostacja statku zamilkła. Żaglowiec wkrótce przewrócił się do góry dnem i zatonął.
Z chwilą odebrania sygnałów SOS rozpoczęła się wielka akcja ratunkowa, w której wzięło udział 78 statków i 11 samolotów. Dopiero po 56 godzinach amerykański frachtowiec natrafił na roztrzaskaną i zalaną wodą szalupę a w niej pięciu półżywych ludzi; mata z kuchni Dummera, dwóch marynarzy – braci Wirthe i dwóch kadetów Andersa i Kraaza. Cztery doby po zatonięciu żaglowca odnaleziono jeszcze jedną szalupę a w niej jeszcze jednego żyjącego rozbitka – marynarza Güntera Haselbacha. Ponadto odnaleziono pływające przedmioty z żaglowca oraz powiązane ze sobą kamizelki ratunkowe a w nich fragmenty ciał (w tym rejonie na dodatek całego nieszczęścia – grasowało duże stado rekinów). Z 86 osobowej załogi łącznie więc ocalało tylko sześć osób i było to – patrząc na wszelkie okoliczności – ocalenie prawie że cudowne.
Tragedia ta była ogromnym szokiem dla całych Niemiec, wchodzących właśnie w okres powojennego rozkwitu gospodarczego dzięki m. in. planowi Marschala. Nagle, w ciągu kilku godzin zginął kwiat młodzieży, kadetów, kandydatów na oficerów żeglugi. Od tego tragicznego wydarzenia Niemcy zrezygnowali z takiej formy kształcenia kadr morskich, wycofując z eksploatacji także bliźniaczy bark – „Passat”. Do dziś pływa jedynie ostatni z tej serii – żaglowiec „Padua” – teraz pod banderą rosyjską, jako znany i sławny żaglowiec szkolny „Kruzensztern”.
Dziś, czyli po fakcie – łatwiej jest odtwarzać – mimo braku wielu informacji – ogólny przebieg katastrofy, obserwować bezlitosną konsekwencję praw morza, nie wybaczającego takiego zbiegu ludzkich błędów i okoliczności. Będąc w kościele St. Jakobi – myślę jednak o tej tragedii w kategoriach ludzkich, prywatnych; ocean zabrał przecież życie kilkudziesięciu 19 i 20-letnich chłopców, odważnych i zdolnych młodych studentów i marynarzy pochodzących głównie z portowych miast Lubeki, Rostocku i Hamburga, nie oddał nawet ich ciał. Nie jest trudno sobie wyobrazić szok, dramat ich rodziców i rodzin, płacz, żałobę… Wbrew pozorom przy odrobinie empatii – nie jest trudno zrozumieć uczucia rodzin tych chłopców, ich nauczycieli, dziewczyn, przyjaciół szkolnych… a nawet i uczucia „zwykłych” niemieckich obywateli z miast nie-portowych.
Jak to jednak w życiu bywa, po przeminięciu pierwszego szoku rozpoczęły się prace komisji Urzędu Morskiego mające wyjaśnić przyczyny tragedii a tym samym rozstrzygnąć także kwestię ewentualnego rozkładu stopnia winy czy odpowiedzialności. W takiej sytuacji powstaje jak zawsze konflikt stanowisk armatora i rodzin ofiar oraz załogi, ubezpieczycieli; konflikt o prawdę, o odpowiedzialność – w tym i odpowiedzialność „odszkodowawczą”, czyli o banalne pieniądze. Ogrom tragedii nierozerwalnie kojarzy się z winą i ogromną odpowiedzialnością rozkładającą się zwykle na wiele osób a te – pomimo ciężaru tragedii niechętnie chcą przyjmować konsekwencje swoich błędów. Człowiek zazwyczaj podświadomie poszukuje usprawiedliwień, broni się przed poczuciem winy a szczególnie przed odpowiedzialnością karną. Jednak jak się okazuje, bardzo trudno jest powiedzieć po prostu: tak, zawiniłem w tym i w tym, zaniedbałem, nie dopilnowałem, taka jest moja część winy, dlatego odchodzę z zajmowanego stanowiska na którym się nie sprawdziłem, przyjmuję moją część odpowiedzialności moralnej i gotów jestem na odpowiedni do mojej winy ciężar odpowiedzialności prawnej, ofiary i ich bliskich proszę o przebaczenie… To nie cofa zdarzeń a jednak jest tak bardzo ludzkie, uczciwe, godne i… nadzwyczaj pomaga wszystkim znieść to co się stało. W tym przypadku – komisja Urzędu Morskiego po przeprowadzeniu dochodzenia i przesłuchaniu ocalałych świadków winą za tragedię obarczyła Kapitana Debitscha i I Oficera, – którzy stali się jednak ofiarami katastrofy, więc nie mogli złożyć swojej relacji, wyjaśnień, ani bronić się przed oskarżeniami. Adwokat reprezentujący armatora oraz wdowę po kapitanie – starał się bronić dobrego imienia swoich mocodawców – wykazać, że kapitan nie popełnił istotnych błędów a przyczyną zatonięcia statku było pęknięcie kadłuba, czyli niezawiniona przez nikogo awaria techniczna powstała na skutek działania sztormu wywołanego przez tajfun „Carrie”. Faktycznie na podstawie pewnych informacji podawanych przez ocalałych świadków – nie można wykluczyć zasadności takiego wyjaśnienia; zeznania ocalałych osób wskazywały na możliwe uszkodzenie kadłuba statku; najłatwiej jednak zawsze zrzucać wszelką odpowiedzialność na nieżyjącego dowódcę. Nieżyjący nie mają głosu a więc nie mają racji. Rozstrzygnięcie Urzędu Morskiego ogłoszone po roku badania przyczyn katastrofy było więc i jest nadal kwestionowane, jednak z powodu powstałego konfliktu interesów oraz braku niezbitych dowodów – okoliczności katastrofy mogą pozostać już nigdy nie wyjaśnione. Adwokat broniący dobrego imienia kapitana, po trzech latach od tego oficjalnego rozstrzygnięcia wydał książkę negującą jego zasadność i przywołującą wszelkie argumenty uzasadniające wersję o tragicznych, ale „naturalnych”, nie ludzkich a technicznych przyczynach tragedii. Niestety można przypuszczać, że obiektywna prawda nie jest tu już możliwa do osiągnięcia.
Za każdym pobytem w Lubece odwiedzam tę szczególną nawę kościoła, gdzie ustawiono jedną z odnalezionych szalup (Nr 2). Jest tam także kamienna posadzka z wyrytymi imionami, nazwiskami i stopniami morskimi wszystkich tych chłopców, odnaleziona deska z pokładu żaglowca a także położona pod tą nawą krypta z symbolicznymi urnami, przed nawą płonie wielka świeca liturgiczna, pachną świeże kwiaty… Wyeksponowano także w kościele duży dokładny model żaglowca „Pamir”, tablice i plakaty upamiętniające tę tragedię. Przychodzi tam wielu ludzi, patrzą w zadumie, poprawią wstęgę żałobną na szalupie, przynoszą kwiaty…
Ta ogromna tragedia zrujnowała życie tak wielu ludzi, nie tylko tych marynarzy. Pozostała pustka, która nie jest nicością, jest rzeczywistym bolesnym miejscem, niby pustym, ale zapełnionym obrazami, zdarzeniami, słowami, nadziejami, wspomnieniami. Pozostali samotni rodzice, siostry i bracia tych dzielnych, zdolnych i odważnych chłopców… Pozostał stary i jakby zdziwiony, pogrążony w smutku, jakby uśpiony stary port hanzeatycki Lübeck… czekający wciąż na powrót swojego dzielnego żaglowca…
Zawsze, będąc tam, jestem tak samo wzruszony, pochylam głowę w zadumie myśląc także o innych katastrofach i choć to kościół luterański, odmawiam w myślach nasze polskie „… módl się za nami wszystkimi, teraz i w godzinę śmierci naszej…”
I tylko kamienne lwy przed wjazdem na Burgtorbrücke nadal strzegą starego Zamku…
Post Scriptum:
Pojawiły się właśnie nowe i niezwykle ciekawe informacje dotyczące katastrofy pasażerskiego liniowca Titanic, obnażające prawdziwe przyczyny jego zatonięcia. A to nie los, nie jakieś fatum, nie skrajnie zła pogoda (tajfun) a prozaiczne błędy ludzkie, takie jak ingerencja armatora w projekt, osłabiająca jego konstrukcję dla banalnej, prostackiej oszczędności kosztów budowy, ryzykowne rozwiązanie konstrukcyjne kadłuba, karygodne błędy akcji ratowniczej oparte na dogmatycznym przeświadczeniu, że statek jest "niezatapialny", które spowodowało, że w szalupach z ludźmi którzy się uratowali, prawie połowa miejsc nie była wykorzystana (mogło się uratować 600 osób więcej, co by zmniejszyło liczbę ofiar z ok. 1500 do 900 osób). Dziś okazuje się, że większość najważniejszych przyczyn tej tragedii była od początku znana, zostały jednak ukryte, zatarto ślady po prawdzie w wielu dokumentach tej sprawy - by uniknąć pogorszenia wizerunku wielkiego armatora a zwłaszcza odpowiedzialności odszkodowawczej w procesach cywilnych, na rzecz rodzin ofiar. Pewne fakty udaje się jednak dziś ustalić dzięki wcześniejszemu ustaleniu pozycji wraku na dnie; jego badaniu bezpośredniemu tam gdzie jest, na dnie oceanu.
W mojej pracy wielokrotnie byłem w sytuacji mało komfortowej, bezsilnie przyglądając się bałaganiarstwu, brakowi kompetencji czy choćby podstawowej rzetelności zawodowej osób które bez skrupułów brały za to pieniądze, pozostawiając mi wstyd za taki wizerunek Polski w kontaktach międzynarodowych. A piszę te kilka dodatkowych zdań, by usprawiedliwić tytuł jaki nadałem mojemu tekstowi a który nie dla wszystkich jak się okazało był zrozumiały co do intencji.
Otóż w tych sprawach, katastrofy "Titanica", opisanego zatonięcia "Pamira" czy też innych katastrof, np. lotniczych - przeraża mnie ogromna, wręcz niewspółmierna różnica "wartości"; tej po stronie sprawców, osób winnych zaniedbań czy nadmiernych oszczędności a z drugiej strony - po stronie życia; życia ludzi którzy tam bezpośrednio zginęli, oraz ich bliskich, którzy także wówczas po części "umarli"...
Niestety; mijają dziesięciolecia a pozostaje zawsze ta niemożliwa do zaakceptowania dysproporcja pomiędzy "kosztem" - życiem ludzi które jest przecież bezcenne nie tylko dla nich, a jakimiś marnymi oszczędnościami, uproszczeniami z lenistwa, zaniedbaniem z pychy lub bezmyślności... jakąś prozaiczną bylejakością, tumiwisizmem... No i próby ukrycia prawdy, uniknięcia odpowiedzialności zawsze są podobne...
Myślę więc, że wszelkie poważne zaniedbania organizacyjne, bezmyślne "obcinanie" kosztów, wszelka nieodpowiedzialność, bylejakość, podbudowana pychą rutyna - to zawsze jest ZAMACH; zamach na prawdziwe człowieczeństwo.
Stąd tytuł...
Fotografie – Paweł Baranowski
